„Wenn mehr Räder und weniger Autos unterwegs sind, bringt das eine Menge Vorteile, unter anderem für die Gesundheit, die Lebensqualität sowie die Umweltbelastung“, sagt Prof. Dr. Heather Kaths, die seit 2021 den Lehrstuhl für Radverkehr an der Bergischen Universität Wuppertal leitet. „Man nimmt die Umwelt anders wahr und hat ein gutes Gefühl, wenn man zur Arbeit kommt.“

Doch vielerorts ist der Weg zur Fahrradstadt noch längst nicht erreicht. Immer wieder muss die Fachfrau in Interviews den Kampf „Autofahrende gegen Radfahrende“ ausfechten. „Es nervt“, sagt sie bestimmt. „Es ist eine Geschichte, die sich festgesetzt hat, aber es ist Schwachsinn! Ich bin sowohl Autofahrerin als auch Radfahrerin. Viele Menschen sind auch zu Fuß unterwegs oder mit dem Bus, es ist eine Mischung.“ Als Gesellschaft müsse man Lösungen finden, die das beste Verkehrsmittel für den jeweiligen Weg fördern. „Das ist für mich keine politische Meinungsfrage. Das ist logisch und effizient für die Sicherheit, für die Umwelt von Vorteil und gesellschaftsfördernd. Daran muss man arbeiten. Alle Player in die gleiche Richtung und nicht gegeneinander.“

Aufgaben des Lehrstuhls

Heather Kaths Aufgabe in der Lehre ist es zunächst, die Studierenden an die diversen Möglichkeiten des Verkehrsträgers Fahrrad heranzuführen. In Reallaboren werden Situationen simuliert, ausprobiert und bestehende Problemstellungen verändert oder auch verworfen. „Die Erkenntnisse der Wissenschaft kommen fast ausschließlich aus Regionen, die flach sind, also Münster oder auch den Niederlanden“, erklärt die Forscherin. Da laufe der Radverkehr wie am Schnürchen. „Aber man hat so wenige Erkenntnisse, wie die Schwierigkeiten mit einem Berg sind, oder mit einer Straße, die richtig steil oder auch eng und kurvig ist.“

In der Grundlagenforschung stellt sie Fragen zur Funktion des Radverkehrs, zum Verhalten der Radfahrenden und zu deren Entscheidungsprozessen. „Im Vergleich mit dem motorisierten Verkehr wissen wir viel zu wenig. Über den Autoverkehr wissen wir alles: wie man einen Stau durch Geschwindigkeitsempfehlungen auf der Autobahn vermeiden kann, was im Auto komfortabel und sicher ist, wie man sitzen möchte, und so weiter. Über den Radverkehr wissen wir wenig, und das muss sich ändern. Das ist meine Aufgabe im Grundlagenforschungsbereich.“

Ein Jahr ohne Verkehrstote – Helsinki als Vorbild

Im Sommer des vergangenen Jahres machte eine wunderbare Meldung aus Helsinki die Runde: In Finnlands Hauptstadt gab es ein Jahr lang null Verkehrstote. Das wurde durch konsequente Tempo-30-Zonen, weiter ausgebaute Radwege und vermehrte Kontrollen der Polizei erreicht. Dabei beherbergt die Stadt mit 665.000 Einwohnenden mehr Menschen als zum Beispiel Remscheid, Solingen und Wuppertal zusammen. Und doch sehen die Statistiken hier anders aus. „Theoretisch würde das auch bei uns gehen. Man braucht nur den Willen dazu. Die Maßnahmen, die Sicherheit verbessern können, sind bekannt. Fakt ist, in Deutschland sterben pro Tag acht Menschen im Straßenverkehr.“

Das Problem dabei sei vor allem die unausgesprochene Akzeptanz in Deutschland, das Risiko schnellen Autofahrens in Kauf zu nehmen. An dieser Stelle sagt Kaths als Fachfrau eindeutig: „Wir müssen die Regeln, das Verhalten oder die Optionen zumindest in Städten, aber eigentlich überall, ändern, sodass die Sicherheit wirklich im Fokus steht. Das ist gleichzeitig ein wirklich starkes Argument, weil Menschen Sicherheit wollen. Sie wollen sehen, dass ihre Kinder sicher in die Schule gehen können und nicht das Gefühl haben, ständig aufpassen zu müssen. Das war übrigens auch der Hebel in den Niederlanden vor 50 Jahren.“

Bereits damals wurden in den Niederlanden die Gefahren durch das Auto im Stadtverkehr erkannt und Maßnahmen ergriffen. „Dort wurde Stück für Stück das Tempolimit für Autos in den Innenstädten gesenkt, weniger Parkflächen zur Verfügung gestellt und mehr Platz für Fußverkehr und Radfahrende geschaffen. Heute haben sie dort Innenstädte, die einfach anders sind. Und wenn man nach Helsinki schaut, dort sind sie noch weiter.“

Tempo-30-Zonen werden nur zögerlich umgesetzt

Seit einem Beschluss der Ampelregierung im Spätsommer 2024 dürfen Behörden in Städten und Gemeinden leichter Tempo-30-Zonen anordnen. „Ein flächendeckendes Tempo 30 wird es nicht geben“, betonte jedoch eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums damals. Viele Rathäuser setzen die neuen Möglichkeiten dennoch nur zögerlich um. „Das ist immer eine politische Frage“, sagt die Wissenschaftlerin. „Viele wollen das nicht angehen, weil dadurch die Menschen erst einmal sauer werden, denn sie dürfen dann ja nicht mehr schnell fahren. Außerdem müssen sie sich erst einmal an neue Auflagen gewöhnen. Diese Bereitschaft, Sachen zu ändern, ist hier nicht so groß.“

In München habe sie andere Erfahrungen gemacht, die Stadtverwaltung sei aufgeschlossener gewesen, es gab aber auch andere Rahmenbedingungen. Daher sei es schwierig, Städte zu vergleichen. So sei zum Beispiel die finanzielle Lage unterschiedlich, ebenso die Anzahl der Menschen, die mit dem Fahrrad unterwegs seien. „In den Stadtverwaltungen gibt es viele Menschen, die ihrerseits wieder Rahmenbedingungen haben, die auch sehr schwierig sind oder nicht unterstützend sind, um Dinge zu ändern. Ich glaube, die Menschen sind etwas konservativer, wenn es um Verkehr geht. Sie mögen es, mit dem Auto zu fahren. Und wenn Verkehrsverbindungen nicht gut sind und man keine Alternative hat, bleibt man beim Auto.“

Das System an sich müsse neu gedacht werden, schlägt Kaths vor. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sei das A&O, und der müsse ausgebaut werden. Wenn die Nutzenden Optionen hätten, könnten sie bei kurzen Strecken auf den ÖPNV ausweichen oder das Fahrrad als einen weiteren alternativen Baustein nutzen.

Positive Beispiele können Radfahren attraktiv machen

Helsinki fördert mehr Fahrradfahren durch den Ausbau der Radinfrastruktur, die Eröffnung eines Fahrradtunnels und das Ziel, den Fahrradanteil bis 2030 auf 20 Prozent zu steigern. Es gibt ein öffentliches Stadtradsystem namens Helsinki City Bikes und weitere Initiativen, die das Radfahren attraktiv machen sollen.

Ursprünglich gab es zum Beispiel auch in Wuppertal das Angebot der E-Bike-Nutzung, aber die Fahrräder wurden kaum gebucht und so nach kurzer Zeit wieder abgeschafft. In Finnland habe man sicher mehr finanzielle Möglichkeiten und daher auch mehr ausprobieren können. In Deutschland dauerten die Überlegungen schon viel zu lang, obwohl man genau wisse, wie ein Radweg anzulegen sei. „Es geht auch darum, Erfahrungen zu zeigen und den Menschen deutlich zu machen, wie schön das sein kann. Wir brauchen positive Beispiele, damit ich als Bürger sehe, wo ich Rad fahren oder spazieren gehen kann. Das ist einfach ein Gewinn für meine Stadt und für mein Leben.“